사고 개괄









日本航空123便墜落事故

Japan Airlines Flight 123



사고 일어나기 1년 4개월전에 찍힌 사진


1985년 8월 12일 오후 6시 57분 경 JAL소속의 도쿄발 오사카행 747-SR46, 항공기 식별번호 JA8119가 도쿄로부터 100km 떨어진 군마 현 부근의 다카마가하라 산 능선에 추락하여 탑승객 509명과 승무원 15명, 총 524명중 4명만이 생존한 단일 항공기 사고로는 항공사상 최악의 인명사고이다.
(항공기 탑승객 사망 순위로도 2등. 항공기 탑승객 사망순위 1등은 테네리페 참사. 이쪽은 583명'사망' )





사고 진행









 

당시 기장  부기장 + 기체 내부 


1  출발



사고가 난 기체 747-100SR은 747-100을 짧게 줄인 단거리 버전으로, 거대한 일본 국내선의 수요를 위하여 연료 탑재량을 줄이고 수송량을 극대화시킨 기종이다. 사고가 난 당시 총 정원 528명중 524명이 탑승했다. 일반 747-100의 일반적인 3클래스 좌석 배열 정원이 366명인 것을 감안하면 얼마나 닭장배치 많은 사람들이 타고 있었는지 알 수 있다. 사고가 난 날은 추석 전날[1]로, 귀향객들로 거의 만석에 가까운 상황이었다. 사고기는 6시 정각에 이륙할 것으로 예정되었지만, 12분 늦은 6시 12분에 이륙하였다. 본 항공기는 56분의 비행을 거쳐 오사카 공항에 착륙할 예정이었다.


당시 이 비행기에서는 부기장의 기장 승격훈련이 진행되기도 하였다. 따라서 부기장은 기장석에서 비행기 조종을 지시하고 있었고, 기장은 부기장석에서 관제소와의 교신을 주로 맡고 있었다. 이 때문에 아래의 교신내용을 보면 기장이 교신을 맡고 있으며, 엔진출력 조종 등 원래 기장의 역할인 것을 기장이 직접 하지 않고 부기장을 독려하는 것을 알 수 있다.


사고가 나기 직전까지 본 항공기는 모든 계기가 정상적으로 작동중이었고, 연료는 약 3시간을 비행 할 수 있는 분량을 가지고 있었다.



2  사고 발생



이륙한지 12분이 지난 6시 24분, 고도 24000ft 상공에서 큰 폭발음이 들리고 항공기관사(FE)의 계기판엔 R5(오른쪽 5번째)도어의 경고등이 점등된다.FE는 이 도어가 떨어져 나갔다고 판단하고, 조종사에 알리게 된다. 사고가 발생한지 50초후에, 조종사는 트랜스폰더에 7700을 장입하여 비상사태를 알리게 된다.[2]


사고 직후 비행기가 상하로 요동치며 불안한 모습을 보이자 기장은 긴급 강하와 함께 하네다로 회항을 요청하게 된다. 하지만 이때 벌크박스가 날아가며 수직 꼬리날개가 찢겨 날아가면서, 조종타면을 움직이는 유압액이 새어나가 조종 불능에 빠지게 된다.[3]



3 사고 직후



조종불능에 빠진 직후, 조종사들은 플랩과 4개의 엔진의 출력을 조정하여 조종하려고 안간힘을 쓰게 된다.[4] 13500 ft로 강하한 직후, 조종사는 조종 불능을 보고하였다. 기체는 약 30분 동안 불안정한 상태로 상승과 하강을 반복하게 되는데, 조종이 불가능한 기체의 기수가 위로 들리게 되면 고도는 상승하고 속력은 감소한다. 어느 정도 속력이 감소하게 되면 기수는 아래로 떨어지면서 고도는 다시 하강, 속력은 상승하게 된다. 속력이 붙은 기체의 기수는 다시 위로 향하고... 이를 Phugoid,stoll 사이클이라고 한다.


그 동안 하네다 공항과 요코타 미군기지 활주로에서 비상착륙을 준비하고 있었으나 방향타 조종이 불가능한 상황에서 기체는 몇 차례 선회하면서 후지산 방향으로 향한다.



4  추락 



계속해서 기수가 오르내리는 가운데 플랩이 상승하면서 속도가 줄어들기 시작했다. 결국 기체는 급강하했고, 6시 56분 산에 추락하고 말았다.


충돌후 기장의 시신은 확인가능한 치열 5개만 남은 턱뼈로 신원을 확인했다고 한다.





CVR(Cockpit Voice Recoder)


일본 운수성은 비공개 자료였던 조종실의 음성녹음자료를 1999년 11월에 관련자료를 모두 폐기처분하였다고 발표하였는데, 누군가가 이를 녹음하여 2000년 8월에 방송국에 공개되어 큰 파장이 일었다.



충격을 받을 수도 있으니 한번 더 생각해보고 듣도록. 그렇다고 절대 무서운건 안 나온다. 오히려 안타깝다고 할까... 생존을 위한 처절함이 느껴진다...참고로 비행기를 탈 일이 있다면 타기 전에는 절대 이걸 듣지 않는 걸 권장한다. 비행기 타기 싫어질 확률이 크게 증가한다.(...)




승객들의 유서





 







마리코, 쯔요시, 치요코. 부디 사이좋게 힘내서 엄마를 잘 도와주거라. 아빠는 유감스럽지만 확실히 살아남을 수 없을 것 같다. 원인을 알 수 없어. 이제 5분이 지났다. 이제 비행기는 타고 싶지 않아. 제발 신이시여 살려주세요. (공백) 어제 모두 모여 한 식사가 마지막이라니.. 뭔가 기내에서 폭발한 듯 연기가 나고 강하하고 있어. 어디로 어찌되는 건지. 쯔요시 확실히 부탁한 거다. (공백) (아이)엄마 이렇게 될 줄이야 유감이다. 안녕 아이들을 잘 부탁해. 지금 6시 반이다. 비행기는 회전하면서 급속히 강하 중이다. 정말 지금까지는 행복한 인생이었다고 감사하고 있어.



승객 중 한 명이 여권에 작성한 유서 중 일부.


승무원들이 처절하게 노력하는 동안 승객들은 비행기 구석구석에 유언을 새기고, 자기들의 마지막 사진을 찍어 남겨두었다.




사고 원인



추락한 항공기는 사고 7년 전 1978년 6월 2일 이타미 공항에 착륙중 테일 스트라이크[5]로 후미의 손상을 입어 제작사인 보잉에 정비를 의뢰한 적이 있었다. 이는 벌크헤드라는 비행기의 기압을 유지하는 격벽이 손상을 입어 일본 항공 사내에서 수리할 수 없는 정도의 손상을 입었기 때문이었다.


보잉의 기술자는 이를 수리할때, 2줄의 리벳이 박힌 이중 철판으로 동체와 고정하도록 규정되어 있었지만 이를 1줄의 리벳이 박힌 이중 철판만으로 고정하였다. 이로 인해 계속된 비행으로 압력이 변할때의 금속피로를 이기지 못해 터져 나가 수직 꼬리날개를 날리면서,[6] 방향타면을 움직이는 동력을 제공하는 유압의 분배기인 토크 박스를 터트려, 서서히 유압이 새어나가게 된다. 결국 유압과 조종능력을 상실한 비행기는 추락하고 만다.


또한 테일 스트라이크로 인한 동체의 변형이 수리 후에도 남아있어, 사고 직전까지 캐빈 뒤쪽의 화장실 문이 잘 닫히지 않는다던지, 바람이 새어 들어오든지 휘파람 소리가 난다던지 등의 결함이 있었다고 한다. 이쯤되면 이건 정상기체가 아니다. 굳이 벌크헤드가 아니였어도 한번 제대로 사고 칠 기체였던 거다. 이걸 폐기처분하지 않은 일본 항공도 정상이 아니었다.





 
벌크헤드의 위치와 추락하기 전 아마추어 사진가가 찍은 사진에서 JAL123을 확대한 모습. 수직 꼬리날개 전체가 날아간 것을 볼 수 있다.





사고 결과



일본 측은 사고 원인 조사 후 보잉을 형사고발하였으나 기각당했다.


이 사고로 인하여 일본 항공은 물론 전 일본 항공 업계가 큰 손실을 받았다. 일본 국내선의 수요는 25%나 감소했으며, 이마저도 많은 이들이 일본항공 대신 전일본공수로 갈아타게 되는 계기가 되었다. 일본 항공은 피해자 측에게 총 7억 8천만엔을 배상하였으며 회장은 퇴임하였고 정비 총담당자는 자살하였다.


이외에도 보잉 측의 정비가 올바르지 못했다는 것은 사실임에도 불구하고 일본 항공은 보잉에게 책임을 전가한다는 소문에 한동안 시달려야만 했다. 항공 사고 수사대에 따르면 당시 일본에서는 일본 항공에 책임을 전가하는 분위기였다고 한다. 보잉이 주요 고객인 일본 항공을 보호하기 위해 책임을 "뒤집어 썼다"는 (직접적인 사고원인은 보잉의 부실 수리에 있었음에도 불구하고) 소문이 돌았다고..





삽질 및 병크, 그리고 이런저런 썰들


일본 정부는 퍼붓는 비, 산에 추락하여 구조하기 불리한 지형, 저녁무렵에 추락하여 어두워 12시간이 지난 아침에야 구조활동을 시작할 수 밖에 없다고 강변했다........[7]라고 한다면 이 란을 작성할 필요가 없잖은가.
다만 당시 일본의 보도매체들이 구조를 주도한 자위대와 미군의 정보통제 속에서 온갖 추측성 정보를 바탕으로 보도를 했음은 감안해야 한다. 추락현장에서 방사능이 검출됐다는 사실 하나만으로 중성자폭탄에 의한 테러라는 보도까지 나왔을 정도니(…).



1  무수히 드러난 삽질과 병크




도쿄공항에서 자위대측에 구조대 파견요청을 한 것은 비행기가 추락하고나서 약 2시간이 지난 시점. 이유는 '정확한 추락지점이 파악되지 않은 상태에서는 구조요청을 낼 수 없다'였다고. 그나마 123편에 문제가 생겼다는 정보는 추락 이전부터 자위대측에 전해진 상태였고, 덕분에 자위대의 대책본부는 비교적 빠른 시간에 개설돼 움직이기 시작했다.
항공자위대의 탐색구조헬기가 추락후 1시간만에 현장에 도착했지만, 해당 헬기의 전문분야는 해상구조였고, 적외선 장비 등의 야간구조 장비를 탑재하고 있지 않아 그대로 철수.
헬기로 추락지점을 파악한 항공자위대가 지상자위대에 추락지점에 대한 정보를 전했지만, 항공자위대와 지상자위대의 지도체계가 판이하게 달라 지상자위대가 정확한 추락지점을 파악하고 도보로 도달하는데 상당한 시간을 소모하고 만다. 추락지점 파악에 민관경이 모두 투입됐지만, 서로 추락지점에 대한 정보가 달라 구조대를 혼란에 빠뜨렸을 뿐. 결국 구조대가 도보로 추락지점에 도착할 수 있었던 것은 다음날 오전 9시.
일본정부는 사고가 난 직후 전원 사망했을 것이라는 성급한 결론을 내림.
인명구조보다 사고 기록 수집 우선.
사고 직후 도착한 의료진들은 많은 사망자에게서 사망원인이 쇼크와 추위로 사망한 사람이 많음을 목격하게 된다.
추락한 직후 비가 내려 큰 폭발이 일어나지 않아 의외로 많은 사람이 살아남았었다는 증언이 있다. 위에 언급한 승무원이 증언하기를 많은 사람들이 고통에 신음하고 있었고 학생의 나이대로 추정되는 한 남자아이와 그의 어머니가 서로를 애타게 부르는 것도 들었다고...
자위대의 제1공정여단의 여단장이 사고지점의 야간 강하를 제안하지만 기각당했다. 하지만 사고 지점이 수목이 우거진 산악지대라는 점을 고려하면 이는 타당한 결정이었다. 사고 지점이 충격과 화재 등으로 나무가 싹 치워졌다 하더라도 저런 데 야간강하했다간 공정단원들까지 뼈도 못 추리는 경우가 생긴다. 낙하산 강하하다가 나무에 꼬챙이 꿰듯 꿰이고 싶은 게 아니라면.
위에 언급된 제1공정여단장은 정부 명령이 떨어지기 전에 독자적으로 부대를 움직인지라 모반의 가능성이 있는 종자라며 훗날 좌천되었다.
사고 20주기 기념으로 위령제를 지낸 2005년 8월 12일, 호놀룰루로 가던 JALways(JAL소속의 저가항공사)의 DC-10이 이륙직후 엔진 고장으로 화염을 내뿜으며 부품을 시가지에 떨구는 사고가 발생.
JAL은 가격을 이유로 이젠 정비까지 아웃소싱이다. (그런데 이 사건 이후로 JAL은 한 건의 인명사고도 발생하지 않았다.)
고바야시 만화의 영원한 루저 나카무라가 자위대에 있을때 여기 사고 처리에 참가했다고 한다는 뻥을 쳤다. 고바야시의 단편 중에 이 때를 소재로 한 단편이 있다. 다만 권할 작품은 아니다. 시체가지고 장난치기나 나카무라 바보 만들기니. 거기다 작가 본인에게 들은 바로는 처음 작품을 그릴 당시에는 나카무라가 직접 경험담이랍시고 이야기를 했지만 나중에 들춰보니 그 이야기는 나카무라의 선배의 경험담으로, 나카무라 본인은 파견나간 적이 없었다. 뽀록 난 후 나카무라가 어떻게 됐는지에 대해서는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
위에 언급한 만화와 함께 JAL123기 관련 자료를 실은 겐분메거진 특별호가 발매됐다. 하지만 어디까지나 작가 개인이 수집한 자료를 바탕으로 하였기 때문에 "자료집"으로써의 의미는 별로 높지 않다고 봐도 무방할 듯. 그 외에도 JAL123기 파편과 희생자들 사진이 실린 사진집이 발매된 적이 있었다. 물론 엄청난 항의에 못이겨 바로 폐지. 하지만 아직 인터넷에서는 사진집에 실린 사진을 구할 수 있다. 물론 실제 희생자의 사진이기에 보는 건 추천하지 않는다.





각종 음모론들




추락이 인지된 직후, 미 공군의 탐색구조헬기가 추락한지 20분만에[8] 현장에 도착하여 즉시 가장 가까운 주일미군 기지인 요코다 기지에 경보를 발령했고, 주둔중인 미해병대는 구조활동을 시작할 수 있도록 일본 정부에 허가를 요청하였지만, 구조활동은 자위대의 책임이라며 거절하고 탐색구조 헬기의 이탈을 요구했다....어?
다만 실제 당시 미군측의 요청은 '우리가 당장 달려가서 구조를 개시하겠다'가 아닌 '많은 부상자가 나올 것으로 예상되는 사태이니 의료반과 헬기를 준비해두었다'였다는 모양. 이에 자위대 측은 '감사한다. 대기 바람.'이라 답했을 뿐이라고.
다만 사고 직후 미군의 헬기가 현장에 도착했던 것도 사실이고, 이 헬기가 구조활동을 개시하기 직전에 상관으로부터 철수하라는 명령을 받았던 것 또한 사실이라고 당시 구조헬기에 타고 있던 승무원의 증언이 있다. 또한 이 사실에 대해 함구령까지 떨어졌었다고. 이 철수명령에 자위대가 관여했는지는 미지수.
사고의 주원인은 벌크헤드의 파괴가 공식 원인이지만, 폭발적인 감압은 일어나지 않았을 가능성도 있다.[9]
또한 이유를 알 수 없는 서투른 사고 처리를 두고(늑장 출동, 미군의 구조 원조 거부 등...) 자위대에 의한 오인격추, 무인기와의 충돌, 또는 미국이 알면 좋지 않은 물건을 화물로 싣고 있었다는 음모설이 있음.....근데 이건 그냥 관료들의 멍청한 병크라는 시각이 지배적...이런 천하의 개쌍놈들...
그리고 그 이후에도 변하질 않았다.



기타



이 사고 이후 조종사들을 모아서 모든 유압이 상실된 상태의 비행기를 착륙시키는 것을 시뮬레이션하였는데, 단 한 명의 조종사도 비행기를 무사히 착륙시키지 못했다. 사실 JAL123의 조종사들이 30분씩이나 비행기를 추락시키지 않은 것만 해도 대단한 것이다.


참고로 모든 유압을 상실한 기체가 무사히 착륙한 경우는 2010년 현재까지 단 한번으로, 2003년 11월 22일 이라크 바그다드를 출발하는 DHL의 A300 화물기가 이라크 반군의 지대공 미사일에 피격당해 왼편 날개 일부 손상으로 3개의 계통의 모든 유압을 상실한 후 바그다드 국제 공항에 비상 착륙한 기록이 전부이다. 이들 또한 엔진의 출력만을 이용하여 비행기를 조종하였다.


비행업계는 유압이 상실되었을 때 비행기가 엔진의 출력만을 통하여 비행기가 무사히 착륙하게 해 주는 소프트웨어를 개발하였으나 항공기가 유압이 나갈 확률은 극히 드물다는 이유로 항공사에 자율 여부에 맡겨버렸다. 그리고 이 장비를 장착한 항공사는 아직까지 아무도 없다... 지만 이 프로그램 역시 만능이 아니라서 도입되지 않은것이다. 모든 유압이 나간 상태에서 좌,우의 엔진출력으로 선회. 엔진 출력 조정으로 상승과 하강을 조정하는 것이나 이것은 모든것이 다 정상적인 상황에서 '유압회로'만 전멸한 경우에 쓸수있는 물건이다. 3중의 유압회로가 전부 전멸하고도 기체의 모든 부분이 완전하며 무게중심이 쏠려있지 않고 연료상황도 무게중심에 영향을 미치지 않는 수준에 있을때만 효과가 있다.한마디로 말해 자동차사고가 일어났는데, 정면 충돌한 두 차량이 범퍼, 차체, 도색등 모든 부분이 말짱하고 차량유리만 깨어지는 경우. 이런일이 일어날까? 하지만 2010년에 일어난게 현실....(항상 현실은 상상을 능가합니다.) JAL123편이 30분이나 비행한 것이 기적이라고 하는 것이 이런 부분이다. 만약 무게중심이나 연료탑재량등의 균형이 조금이라도 치우쳐 있었다면 사고발생 직후 회복불가능의 스핀을 일으켜 즉시 추락했을 것이다.


유압회로가 전멸하는 상황이면 어딘가 터져나가도 터져나간 뒤인데 소프트웨어만으로 제어할수 있는 것은 한계가 분명하다. 이런걸 설치하느니 그냥 유압회로를 한줄 더 깔던지 예비 작동유탱크를 하나 더 설치하는게 더 도움이 된다.

이번 항목을 보고난 후 관료들의 무능함을 비웃는 것도 좋지만 이제는 고인이 되어버리신 분들에게 잠시나마 애도의 마음을 가지도록 하자.







1989년 7월, JAL 123편과 비슷한 사고를 겪은 유나이티드 항공 232편 맥도널 더글라스 DC-10기의 파일럿이 엔진의 출력을 조절해서 분투하였고, 결국 활주로에 안착하자마자 화염에 휩싸였으나 구조대원들의 신속한 구출로 탑승객 296명 중에 184명이 살아남았다고 한다. 유나이티드 항공 232편 사고 참조.


이때 사고가 일어났던 수시티 구조대원들의 신속한 후송과 구호과정은 나중에 드라마로 제작되었고 한국에도:'천인의 영웅'이라는 제목으로 방송된 적이 있다.(#)


미국의 B-52 스트라토포트리스 폭격기도 비행시험 중 수직꼬리날개가 통째로 뜯겨나간적이 있다. 그러나 이 경우엔 유압계통은 살아있었기에 JAL 123에 비하면 원할하게 제어가 가능하였고, 어찌어찌 무사착륙하였다(B-52 항목 참조).


'위를 보며 걷자'로 아시아인 최초로 빌보드차트 1위를 기록한 가수 사카모토 큐도 이 사고에 휘말려 43세의 나이로 세상을 떠났다. 더욱 안타까운건 지인의 선거유세로 오사카에 가게되었는데 언제나 늘 이용했던 전일본공수의 여객기에 탑승하려했지만 그날은 자리가 꽉차서 할수없이 결국 123편에 탔다가 변을 당했다.


다카라즈카 가극단의 67기생, 설조의 키타하라 요코가 이 사고로 인해 목숨을 잃고 말았다.


이 사고로 당시 한신 타이거즈 구단 사장 나카노 하지무도 123편에 탔다가 목숨을 잃었는데,이 일로 한신 선수들은 우승 의지를 불태워 그 해 센트럴리그 및 일본시리즈에서 우승하게 된다!(창단 50년(당시 기준)만의 첫 우승이자 우승을 눈 앞에 두고 사망한 나카노 사장의 영전에 바치는 큰 선물인 셈.). 이 사고 이후로 일본의 프로야구 선수들은 일본 3대 도시권,홋카이도,큐슈,도호쿠 원정 및 해외 전지훈련 이외에는 비행기로 다른 지역에 원정을 가지 않는다고 한다.(대부분 신칸센으로 이동)

야마사키 도요코의 소설 지지 않는 태양이 이 사건을 모티프로 했다. 픽션이라 위의 설명된 내용과는 소소한 부분에서 다르지만, 저 위의 승객의 유서는 그대로 나왔다.


요코야마 히데오의 소설 "클라이머즈 하이" 에서도 이 사건을 다루었다. 소설을 원작으로 한 동명의 영화도 있다.


당시 주간 아사히의 메인표지. 주인공은 당시 생존자 4명중 한명인 카와카미 케이코(川上慶子). 매스컴의 관심이 엄청났었다고 한다.



한국에서도 해당 사건를 소재로 한 뮤직비디오가 2001년에 만들어졌다. 10년 전 고수와 하지원의 리즈시절 실제로 해당 비행기엔 한국인 희생자도 6명 있다.




워낙 유명한거지만 


위에 기록장치 꼭 봐야됨